Während das UAV im manuellen Flugmodus betrieben wurde, durchbrach es den Geofence und wechselte in einen automatisierten Flugmodus. Als Reaktion darauf reduzierte der Fernpilot das Gas und wechselte zurück in den manuellen Modus. Die Kontrolle über das Flugzeug ging verloren, da der Modus bei niedriger Drehzahl geändert wurde und die nachfolgenden Massnahmen zur Wiedererlangung der Kontrolle erfolglos blieben. Die Drohne schlug auf dem Boden auf und wurde zerstört.
So berichten die UAS-Nachrichten den Absturz eines UAS Malloy Aeronautics T150. Als könftige Mitigations-Massnahmen wurden folgende Flugplanungsänderungen vorgeschlagen:
Der Bediener verwendet den manuellen Modus nicht mehr und es werden die Verwendung standardisierter Ausdrucksweise zwischen dem Bediener der Bodenkontrollstation und dem Fernpiloten gefördert. Weitere Massnahmen wurden ergriffen, um für jeden operativen Flug einen Geofence geeigneter Grösse in Betracht zu ziehen und anzuwenden.
Im Fall der Betriebssicherheit, zu dem die Zivilluftfahrtbehörde (CAA) eine Betriebsgenehmigung für eine bestimmte Kategorie erteilte, fehlten Definitionen und Verfahren für die Verwendung von Geofences und vor Allem Massnahmen, die im Falle eines Verstosses zu ergreifen sind. Der Einsatz eines Geofence wird häufig zur Minderung mehrerer anderer Betriebsrisiken eingesetzt. Da müssen auch zwingend die so genannten Non Normal Prozeduren im Betriebskonzept und in der Flugplanung klar definiert werden.
Fluggeschichte
Der Fernpilot (Remote Pilot, RP) führte mit einem unbemannten Malloy Aeronautics T150-Flugzeug einen Skills-Currency-Flug durch und wurde von einem Operator der Ground Control Station (GCS) unterstützt.
Der RP- und der GCS-Operator standen über Funk in wechselseitiger Kommunikation. Der RP flog im stabilisierten Flugmodus (stab mode) auf einem Übungsgelände Kreise. Es handelt sich um einen abgelegenen Standort auf Ackerland, der von der Organisation genutzt wird, mit der er als Ausbildungspilot fliegen sollte. Der Geofence für den Flug war 40 m hoch und hatte einen Radius von 300 m, wobei die Mitte am Startpunkt lag. Die Abmessungen des Geofence wurden vom RP- und GCS-Betreiber vor dem Flug nicht berücksichtigt, sondern als Standard-Trainingsbereich akzeptiert.
Der GCS-Operator bemerkte, dass sich das Flugzeug der oberen Grenze der Fluggeographiezone innerhalb des Geofence näherte, und informierte den RP unter Verwendung einer Terminologie, die der RP nicht sofort verstand. Dem RP war bewusst, dass das Flugzeug nach rechts drehte und schneller stieg, als er erwartet hatte. Kurz darauf durchbrach das Flugzeug die Obergrenze des Geofence und kehrte in den automatisierten Return to Launch (RTL)-Flugmodus (=RTH Return to Home) zurück.
Die RTL-Automatisierung befahl dem Flugzeug zunächst einen Steigflug, dem der RP instinktiv durch Reduzierung des Gashebels entgegenwirkte. Der GCS-Operator teilte ihm mit, dass der RTL-Modus aktiviert sei, und der RP änderte den Flugmodus, indem er den Drei-Wege-Flugmodus-Wahlschalter am Handsender betätigte, auf „Loiter“ und dann zurück auf „Stab“-Modus.
Das Flugzeug wich vom Horizontalflug ab und folgte einer unregelmäassigen Flugbahn, die dem RP nicht vertraut war. Dabei erreichte es eine maximale Neigung von -41° und eine Rollbewegung von -60,9°. Um die Kontrolle wiederzuerlangen, erhöhte der RP das Gas auf 100 %, was zu einer Überkorrektur des Flugzeugs führte, und es neigte sich dann auf 85,3° mit 60° Rollbewegung, bevor es aus einer Höhe von 37 m schnell sank. Der RP erkannte, dass er die Kontrolle nicht wiedererlangen konnte und wechselte in einen automatisierten Modus, aber zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug bereits auf dem Weg zur Bodenposition des RP und er beschloss, den Gashebel zu schliessen und das Flugzeug mittels CFIT auf den Boden zu bringen.
Zwölf Sekunden waren seit dem Geofence-Durchbruch vergangen, bevor das Flugzeug etwa 50 m von der Position des RP entfernt und innerhalb der horizontalen Grenze des Geofence auf dem Boden aufschlug.
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Lesson learned
Non Normal Procedures wie "Verlassen der Flight Geography", müssen bekannt sein und auch beübt werden. Dies gilt nicht nur für Real-Life-Operationen sondern genau so für Übungs- und Ausbildungsflüge.
Geofence-Grenzen und RTH-Höhen, sowie auch alle anderen einstellbaren Parameter müssen vor JEDEM Flug überür¨ft ung gegebenenfalls angepasst werden.
Kommunikation im Team muss klar definiert und beübt werden.
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