Gefunden bei ProFly
Die EASA hat einen unverbindlichen Guide herausgebracht, welche verschiedene Fragen zum Betrieb von Drohnen in der offenen und speziellen Kategorie etwas näher erklären soll. Der Guide ist leider nur in Englisch erhältlich und ist - wie die EASA deutlich erwähnt - nicht verbindlich.
Die Empfehlungen beinhalten unter anderem, den Grundsatz der Berechnung des zulässigen Abstands von Pilot zur Drohne, damit VLOS eingehalten wird, sowie legale Flugpraktiken über Autobahnen oder Brücken.
"Daher sollten diese Leitlinien nicht als GV-Materialien betrachtet werden, die gemäß Artikel 76 der Verordnung (EU) 2018/1139 angenommene Leitlinien enthalten. Sie sind nicht rechtsverbindlich und sollten lediglich als Arbeitsdokument betrachtet werden, das die Erfahrungen mit der Anwendung des Drohnen-Rechtsrahmens zusammenfasst und verbreitet, um die Anwendung der Verordnungen (EU) 2019/945 und 2019/947 durch die zuständigen Behörden, Betreiber und Adressaten zu erleichtern. Der Inhalt dieser Leitlinien sollte nicht so ausgelegt oder verwendet werden, dass er im Widerspruch zu den Anforderungen der Verordnungen (EU) 2019/945 und 2019/947 steht oder diese abändert, und er darf nicht als solcher in möglichem Widerspruch zu den formellen AMC/GM-Materialien und dem Inhalt der beiden genannten Verordnungen verwendet werden.", wie das ProFly-Center schreibt (da habe ich den Hinweis auch gefunden.
Berechnung der "Visual Line of Sight" (VLOS)
Nichts neues finden wir Schweizer Piloten im Kapitel VLOS; das BAZL hat genau diese Interpretation berits seit längerem publiziert:
"Die Berechnung der "Sichtlinie", d.h. der VLOS-Entfernung für den Piloten - es stellt sich heraus, dass die EASA den Begriff der "Sichtlinie", der bisher rein subjektiv behandelt werden konnte (weil er von so vielen Faktoren abhängt), am liebsten auch mit einer einfachen Formel bestimmen würde, und hier ist sie! Zugegeben, es mussten zusätzliche Begriffe eingeführt werden: ALOS (attitude line of sight) und DLOS (detection line of sight), aber nach deren Berechnung braucht man nur noch einen kleineren Wert zu wählen und man erhält VLOS."
Fliegen über Fahrzeugen in der offenen Kategorie
Die EASA empfiehlt, wie der Pilot in der offenen Kategorie über Autobahnen und anderen Strassen fliegen sollte, je nach Klasse und Gewicht der Drohne. Dies dürfte für Einige Piloten interessant sein.
Air Risk Class in der SORA-Bewertung
Die Analyse des Risikos (Luftrisiko-Klasse) in der Luft nach der SORA-Methode - abhängig von der Klasse des Luftraums und der Umgebung (Flugumgebung) - wird etwas näher erläutert. Das Risiko in der Luft kann unterschiedlich interpretiert werden und es sind unterschiedliche TMPR erforderlich, um es zu mindern; die Leitlinien geben auch einige Ideen für die Reduzierung der ARC-Risikoklasse und für die TMPR-Massnahmen selbst, die angewendet werden können; es wird auch vorgeschlagen, wie die Erkennung von mehr als 50 % des Luftverkehrs für die ARC-b-Klasse zu interpretieren ist
Spezifisches oder generisches SORA
Eigentlich muss ja für jede Drohnenoperation in der Klasse Spezifisch eine eigene SORA eingereicht werden. Naheliegend wünscht sich natürlich jeder Drohnenbetreiber, dass er eine SORA für verschiedene Aufgaben an verschiedenen Orten erstellen kann.
Eine Genehmigung für einen bestimmten Betriebsstandort ist natürlich kostenintensiver im Gegensatz zu allgemeinen Genehmigungen ohne Angabe bestimmter Standorte, das ist klar.
Dieses Kapitel ist eher für unsere CAA (und andere NAAs) bestimmt. Aber auch wir als Betreiber haben nun Zugang dazu. Es wurden Bedingungen festgelegt, damit die CAA eine allgemeine Genehmigung für einen Ort mit einem bestimmten Merkmal (das mehrere Annahmen erfüllt) erteilen kann, und nicht - wie es normalerweise der Fall ist - für einen bestimmten, durch Koordinaten festgelegten Ort.
Das Dokument - wie gesagt in englisch, kann hier heruntergeladen werden. Wenn genügend Bedarf vorhanden ist, würde ich eine Übersetzung machen und ebenfalls zum Download bereitstellen. Schreib es mir in den Kommentar.